第期

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来源

运联智库(ID：tucmedia)

贾艺超

小L

流亭机场东南方向七八公里处，是青岛物流企业的集聚地。随着青岛机场由流亭迁至胶东，意味着这片土地将面临重新规划的可能。

此前，运联智库走访青岛本土物流企业的过程中发现，专线老板有很多困惑：接下来的发展中，专线该走向何方？是继续的单打独斗，还是慢慢走向融合？单打独斗的话，应该怎样发掘市场机会？融合的话，是该横向结盟还是纵向去打通上下游？是加入现有的平台，还是依托自己的优势来重新建立新的平台？

与此同时，青岛本地大量的生产制造企业也开始转型搭建平台。在这个存量整合的大时代，专线如何搭上顺风车？

9月7日，由运联智库主办的“融合：物流区域市场巡回研讨会（青岛站）”在青岛召开，来自本土的物流企业共同讨论了几个话题：站在货主的角度，物流应该如何干？技术创新发展，如何赋能物流企业实现降本增效？拥抱平台VS独自长大，企业该如何选择？

货主、专线面对面，思路如何转变？

过去，从企业物流的角度来看，制造业企业与物流企业之间更多的是甲乙方的关系。物流作为成本项，在甲方通常是年年招标、年年压价的博弈过程，而这个过程中专线往往处于被动接受的尴尬地位。

而近几年来，企业物流向物流企业转型的案例逐渐增加，制造业企业战略开始从控成本扩维到控供应链。这一思路的转变，意味着物流交付网络的落地模式需要重新打磨。

尤其是当前干线运输的成本基本已经降到极致的情况下，企业物流转型的职责，更多是要通过自身的资源做一些业务上的整合，通过创新的模式，让物流老板赚到更多的钱，从而建立稳定的生态，共创价值。

一方面，制造业企业本身手上累积了足够多的物流资源；另一方面，制造业因为行业属性的不同，本身有淡旺季，如果把资源共享出来，会给物流的整个供应链条带来优化，同时提高资产使用效率。

日日顺青岛中心小微总经理苏庆民表示：“从物流部门发展到场景物流品牌的过程中，过去我们跟供应商可能是纯粹的甲乙方关系，是正三角的考核制管理，而现在大家开始往双方共赢的方向转型。”

日日顺青岛中心小微总经理苏庆民

丽迅物流作为百丽旗下物流公司，其在鞋服供应链领域累积了20多年的成熟经验。丽迅物流总经理宋小奔表示：“原来做甲方的时候，我们不赞同每年通过招投标压价格，因为一分钱一分货，这是规律。如果把价格压到竞争线下，服务就打折了。最早的时候，我们两耳不闻窗外事，服务好内部就可以了；今年我们真正从物流企业角度去考虑物流的问题，迈出来以后才感觉，物流蛮艰难的。今年我们刚迈出，现在客户增速很快，半年时间做了一亿营收。”

在智链顺达总经理戴国顺看来：“过去作为企业物流，核心是管三方，控成本。这种情况下，我们累积了多条干线资源。而随着行业进入‘乌卡时代’，面对不确定性，我们要向产业供应链布局。这个时候我们要搭网络、建生态，讲究的是链接。因此，我们与干线、仓储、城配等资源方不是单纯的甲方乙方的关系，而是合作伙伴的关系。比如随着我们引入第三方业务，干线运输开始从过去的单边升级为钟摆物流、逆向物流，仓储、城配网络则基于淡旺季的匹配，实现资产复用，大大提高效率，降低成本。”

可以看到，制造业企业物流转型，这种构建平台的过程更强调两个个关键词：“链接”和“生态”，原来单纯的甲乙方关系开始转变，大家开始探索共赢的可能。

成本概念：先开源再节流

随着近年来物流运价持续低迷，物流企业将很大部分重心放在了寻找成本优化的空间，从土地，到车辆，再到人员等等。而在青岛，我们听到的一句话则是：“开源才能节流。单纯的节流很难再继续下去了。”

从土地的角度来看，青岛物流园区价格放在全国来看，都处于一个比较低的位置。随着机场搬迁，物流聚集地城阳也将面临搬迁。出于土地空间效益的考量，土地有了“对赌协议”，基本一亩地一年要有50万元的完税指标。所以，青岛将来的物流市场用地可能是一大难题。

福顺达物流总经理王雷分析道：“未来几年后，物流公司也会向空间要效益了。青岛专线物流企业不太喜欢高台库，实际上，我们从广州、深圳市场看过来，那里的企业使用高台库的效率非常高，一个每天发3台车的专线，只需要2个叉车司机。另外，青岛大部分物流做单边，上午仓库基本是空的，下午才开始忙。如果未来场地搬迁，房租上涨，这个时候我们就要想办法做对发，比如帮别人做落地配等，来解决场地带来的物流成本压力。”

从车辆角度来看，当前物流车队成本基本是“”的结构。当前物流行业极度“内卷”的大背景下，物流企业成本压力很大，都在寻找击穿这一成本结构的可能。

智加科技副总裁成胜惠认为：“如果不能降本，那我们是不是可以换一个角度，改变成本结构，比如说人。现在公里以上的运输，绝大部分是不敢去做单驾的，我们现在就在验证一件事情，双驾变单驾，省一个司机。这对物流企业而言最少是十几万的成本节约。另外，我们始终相信机器人比人安全，人会犯困，机器人不会。这也可以整体降低事故率、出险率、赔付率，进而带来经营上的降本。”

事实上，技术为行业带来的成本改善还有很多。比如自动驾驶采集到的各种各样的数据，在数据库中不断迭代更新。算法可以提前预知和判断，结合高精地图的应用，提前预知前方道路情况，基本上相当于给每台车配备了非常好的“老司机”，降低油耗成本。根据智加科技与顺丰部分线路试运营数据显示，基本能做到7.7.%的油耗优化。

要知道，当前物流企业成本已经管到了极致，包括驾驶员的驾驶习惯，对成本管控也很重要。有案例显示，部分驾驶员同一线路、同样车型百公里能差出来4个油。通过技术的方式“复制老司机”对企业而言会带来成本的稳定可控。

车辆管理上，本土物流企业也有妙招。青泰物流总经理高鑫表示：“养车时间内，我基本没有管司机、招司机的困扰。我们的经验是每4-5年就必须换一个模式。最初的几年我不管司机，是让司机老婆管他。司机过路费、油费是有上下浮动的，如果你的费用高了，拿到的工资肯定就低，司机老婆就会问你这一趟怎么比别人少挣？这里面，司机就会权衡走国道、走高速的成本，公司的成本就降下来了。”

而阿米巴物流总经理杨庆龙则提供了另一个角度：“从经营的思路上来考虑的话，我先考虑的是怎么赚钱，而不是降本。如果连钱都赚不回来的话，再节也没有用。比如在货物结构上，专线首先要考虑的是货物满载率，在赚到钱的前提下，再考虑降本。”

专线的生存压力才是平台推进的动力

解决自身独立发展的问题的同时，专线物流也在探索抱团发展的可能。尤其是年前后，大票零担起网的浪潮下，聚盟、德坤、三志、传化物流联盟等平台，以及本地企业自发的联盟行为不断。

据黑豹物流青岛分公司负责人杨文礼分析，联盟生命力基本不超过半年，这种基于客户共享的换货联盟，过于松散，生命短。从人的角度来看，彼此的专线规模差不多，带头大哥谁也不服谁，联盟没有主心骨；从责任划分的角度来看，操作标准不统一，出现问题很容易出现扯皮的情况；从利益分配的角度来看，缺少利益关系的绑定，粘性弱。

事实上，走访下来我们发现，大家普遍都认为，拥抱平台、抱团发展都是未来的方向，但是为什么在青岛甚是大多数地区成功案例极少？所以，分析联盟为何生命力弱的时候，我们同时要找到，哪些才是平台推进的动力。

杨庆龙认为，这其中有几个原因：首先，青岛物流还没那么难，本身生存条件还比较安逸一些，尽管大家都喊钱不好赚，但还没到影响生存的时候。第二，青岛房租低，做物流的门槛低。但这个路子未来会越来越短，现在一些线路没有一两百万别想干好。第三，各自抱团的目的不一样。多数人想的是平台、联盟来了，我先占着再说；而真正抱着一同发展理念的人太少了，基本是看这个平台能不能给我什么好处、给我一点货。不讲贡献，平台是不能向好的。

核心之处，在于专线企业的生存压力。而随着城阳物流园区面临重新规划，真正的转折点可能会在三五年后，到时候青岛物流市场的格局将会改变。因为，市场搬迁可能会导致一部分专线搬不起，一方面搬家会带来各项成本的激增，另一方面，会带来客户的部分流失。当市场洗牌的时候，平台才真正迎来整合期。

事实上，专线企业生存压力的苗头已经开始在各地出现。根据顺和物联总裁曹松荣透露：“今年以来，我们看到上半年物流的淡季来得又早又急，旺季比往年来的晚一点。临沂市场，我们研究发现，批发市场的空租率大概是年前后有所上升，今年物流园区的空租率开始上升，现在基本到了一个洗牌期。”

“结合全国物流的发展状况，未来物流发展的趋势是平台化的，服务的趋势是快运化的。如果不平台化发展、不提升服务质量，专线生存空间会越来越少。”曹松荣说道。

顺和物联总裁曹松荣

专线作为物流链条的最底层，处于一个尴尬的位置。其最好的发展方式是自救，毕竟，抱团取暖需要互相有温度的人。

最后，感谢智链顺达、日日顺供应链、福顺达物流、天璇物流、聚盟、智加科技、知轮科技等对本次活动的大力支持。

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